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胡汉杰:自动驾驶对商用车来说不是噱头 汽车市场网
胡汉杰:自动驾驶对商用车来说不是噱头
2018年5月4日   来源:腾讯汽车  作者:

如果谈到自动驾驶,你会首先想到谁?特斯拉还是谷歌?

现在也许有不一样的答案,“商用车的智能化,比乘用车更真实也更有意义”, 一汽解放汽车有限公司总经理胡汉杰用这句话解释了,为何在4月18日的J7重卡下线仪式上,这个超过60年的老牌商用车企业要将智能化作为贯穿整场的关键词。

在胡汉杰看来,基于生产资料属性、特定使用环境等因素,商用车尤其是重卡产品,不仅更适合搭载如智能网联、自动驾驶等新技术,也在商业化应用落地方面具有超出乘用车的优势。

一汽解放党委书记、总经理胡汉杰

挣钱机器与省钱思路

与乘用车相比,商用车最大的特点是其生产资料属性,简单说就是拿来赚钱的,这也是“解放卡车,挣钱机器”这句slogan的来源。

因此胡汉杰认为,正是因为生产资料属性,在贯穿购买、使用、维修、保养的产品全生命周期,商用车的用户对车的使用成本会更加敏感,而这就为如自动驾驶这样的新技术带来了商业化应用的最大动力。

“比如司机的费用,重卡的购买者和乘用车不一样,都不是为了自己开,而是雇佣司机从事运输业务,如果应用自动驾驶技术,虽然购车成本有所增加,但在5年左右的车辆使用周期当中,2-3年就能赚回来。”

此外在码头、矿山、高速路物流车队等应用场景中,因为行驶环境相对封闭、道路情况不太复杂,自动驾驶和智能网联技术更容易得到应用。“比如青岛港正在打造智能化港口,这也是我们这一次把J7重卡下线和L4级系列智能车发布活动放在这里的原因。”

这也是胡汉杰认为合理的“分布走”方案,“我认为在普通消费者层面、社会道路上应用的自动驾驶技术,还有很长的路要走,这其中不仅有技术问题,也有法律和消费者习惯的问题。”

但在青岛港码头这样的特殊场景中,4月18日当天一汽解放展示的J7重卡全无人驾驶港口装卸作业,以及全球首发的港口集装箱运输专用智能车(ICV),其实都已经经过至少十几个不同地点的长期测试,可完成调度、精准定位、避障、跟车、会车等38项港口常规作业动作。

“还有我们在视频中展示的高速路物流车智能编队,这在欧美国家是非常常见的应用场景,不仅是对目前路网系统的最大化利用,也能很大程度降低发达国家高昂的司机人工成本,这些场景下的智能技术应用,对商用车来说已经是现实。”

解放J7重卡港口实景演示

从造车到造平台

其实不止一家商用车企业提过“智能交通或物流方案提供商”,但基础还是在于车辆本身对智能化技术的应用,以及在实现网联化的前提下,实现人、车、信息的互动,这对一个传统汽车厂商来说,意味着从底层思维的转变。

“解放不可能什么都自己做,我们也愿意一起搭上智能网联这班车”,胡汉杰更愿意把这些大量的第三方力量叫做合作伙伴,而不是传统的供应商。

在一汽解放看来,目前不少公司采取的外包给第三方公司提供智能化方案的模式,对强调整车集成能力的汽车企业来说,不具有可持续和核心技术掌控力。但传统的供应商模式也不足以支撑智能化车型的开发,此时企业思路就要从造车转向造平台。

“比如L4级别的智能驾驶,不仅对电气电子系统提出更高要求,对车辆本身的安全冗余度也提出更高要求,单纯依靠第三方来提供成套方案,是无法解决核心问题的。”

传统汽车的开发流程、标准、方法都很成熟,但智能汽车的涵盖面会更广,该如何去验证?尤其是在最核心的安全性上如何保障?一汽解放的思路就是通过造平台,与合作伙伴共同开发,在一汽解放提供足够专业、足够丰富的车辆使用场景的基础上,共同形成对智能化汽车的开发和验证体系。

当然,这其中也要考虑商业化开发的成本、使用等因素,尤其是从用户体验的角度,智能化的目的应该是更方便、更经济、更安全、更高效、更便利,“这就需要推动智能化零部件的核心合作伙伴,一起来降低成本。”

除此之外,车辆本身的硬件只是基础,基于网联技术的场景应用和服务才是胡汉杰认为真正的智能化。“5G技术是一个很重要的基础,它能提供很多对外部环境的感知信息,信息丰富程度更高,对单个节点的智能化硬件要求就可以降低,有助于降低成本。”

在发布会当天,一汽解放也宣布已经获得中国首个国内商用车“智能网联汽车道路测试牌照”。

就自动驾驶技术而言,用胡汉杰的话说要分三步走,2018年在特定区域的L4实现示范运行,2020年商业运行模式落地,2025年L5级自动驾驶技术在开放区域实现运行,未来一汽解放也会探讨在更多商用车的应用场景中,实现智能网联技术的逐步落地,并为未来积累最宝贵的运营数据。

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